在美國加利福尼亞州的桑尼維爾市，有著一棟貼著175號碼的大樓，如果外界傳言沒錯的話，這棟距離蘋果園區只有幾分鐘車程的神秘大樓就隱藏著一項未公布于眾的新計劃——代號為“泰坦”的造車項目。

　　雖然蘋果并未證實將進軍汽車領域，但CEO蒂姆·庫克在被媒體問及“是否將汽車和家庭看作下一步發展方向”時，他直言“這是兩項規模龐大的業務”。

　　當然，這并不是蘋果的“特餐”。一向嗅覺靈敏、喜歡跑馬圈地的國內互聯網巨頭們自然不會放過這塊“大蛋糕”，并一個接一個地高調宣布其在汽車行業的規劃。

　　先是樂視說要造新能源汽車，后來百度CEO李彥宏在全國兩會期間對外表示，百度正在持續推進“無人駕駛”汽車，3月12日，阿里巴巴和上海汽車集團（以下簡稱“上汽”）又聯合宣布，共同出資10億元設立”互聯網汽車基金”，并組建合資公司，專注互聯網汽車的技術研發……汽車儼然成為互聯網公司在硬件領域的新寵。

　　瘋狂造車

　　3月12日，阿里巴巴與上汽宣布，雙方將各出資5億元，合資設立總額約10億元的互聯網汽車基金，該基金的成立將推進互聯網汽車的開發和運營平臺建設。

　　2014年7月23日，上汽和阿里巴巴已經簽訂了戰略合作協議，雙方將開展“互聯網汽車”方面的合作，所以，這次設立互聯網汽車基金是繼去年簽署戰略合作協議之后，邁出的實質性一步。

　　“互聯網必將成為汽車的一個基本屬性，幫助用戶在擁有汽車和享受出行服務時解決‘痛點’，創造‘甜點’。未來汽車一定是互聯網化的。”上汽總工程師程驚雷在接受媒體采訪時表示。

　　據介紹，在阿里與上汽雙方設計的“互聯網汽車”版圖中，阿里的電商、金融、數字娛樂、地圖、通信、YunOS等業務，都將整合到互聯網汽車項目中，并通過其云計算和大數據能力為互聯網汽車裝上大腦，首款產品將于2016年上市。

　　在阿里巴巴與上汽合作宣布合作計劃之前，國內市場已不乏互聯網企業進入汽車領域的先例。

　　去年12月9日，樂視CEO回歸后在微博中公布了潛行一年的“SEE計劃”，樂視也由此成為首家宣布造車的互聯網企業。1月20日，樂視舉行發布會，宣布樂視超級汽車(中國)公司成立，并且正式宣布原英菲尼迪中國及亞太區總經理呂征宇加盟，擔任樂視超級汽車(中國)公司副總裁，直接向樂視董事長兼CEO賈躍亭匯報。目前，樂視全球超級汽車研發團隊的規模已經達到260多人。

　　賈躍亭說，樂視的目標不只是要制造電動汽車，而是要打造一個完整的汽車互聯網生態系統。

　　當然樂視不是獨立造車，北汽作為樂視超級汽車項目的重要合作方，目前不僅為樂視輸送了技術人才，更重要的是，還為它提供了所需資金。今年夏天，雙方一起收購了一家美國高科技純電動汽車設計公司Atieva，北汽是第一大股東，樂視的資本投入位于北汽之后。

　　據北汽董事長徐和誼對外透露，北汽新能源與樂視合作研發的第一款D級車，將登陸今年的上海車展，共同展示雙方的研發成果。

　　無獨有偶，2月3日，易到用車、奇瑞汽車和博泰集團宣布成立合資公司，計劃在未來兩年內推出其首款合作產品“互聯網智能共享電動汽車”——易奇汽車by iVokaOS。易到用車創始人兼CEO周航在發布活動上表示，到2018年，該合資公司將推出15萬輛電動汽車，達到全球第一。

　　此外，搜索引擎百度也已經與汽車制造商展開合作。該公司首席執行官李彥宏在出席全國政協會議時表示，該公司可能最早于今年推出一款自動駕駛汽車。

　　相比于國內的互聯網企業，谷歌的造車之路起步得要早很多。從2009年啟動無人駕駛技術研究項目至今，谷歌已經“埋頭苦干”５年之久。日前，谷歌無人駕駛汽車項目主管克里斯·厄姆森強調，谷歌無人駕駛汽車計劃在５年之內商用。目前，谷歌現已成功制造了第一款完整的無人駕駛汽車，但仍在測試和進一步研發當中。

　　誘惑巨大

　　相對于幾年前互聯網企業集體做智能手機，這次跨界做汽車似乎跨度更大更離譜。

　　“因為汽車互聯帶來的誘惑實在太大?！毙袠I觀察人士丁鵬在接受《國際金融報》記者采訪時表示，對于互聯網廠商來說，汽車是一個天然的載體，一個終端，這個載體可以提供入口的作用。

　　丁鵬認為，雖然此前百度曾發布一款智能互聯車載產品“CarNet”;騰訊也推出騰訊路寶2.0以及首款車聯網落地產品路寶盒子。這些均是屬于小打小鬧的階段，車載設備的很多功能基本都可以被智能手機替代，“從這個角度來說，整車才是最好的切入口，對于這個入口的布局具備更大的想象空間”。

　　IT行業觀察家唐欣則對《國際金融報》記者表示，互聯網企業進入汽車產業，一方面是因為汽車業本身制造門檻越來越低?！捌嚨闹饕考竦妆P、發動機、變速箱等，國內已經能夠生產高質量的設備，汽車基礎技術已經被大量企業所掌握。傳統汽車企業已經將大量精力投入到輔助電子配置的研發上?；ヂ摼W企業進入汽車產業難度并不大”。

　　另一方面，也是由互聯網企業本身的特點決定的。“對于大型互聯網公司，如果暫時不愁生計，必須要開展創新以幫助企業尋找未來的增長點。”唐欣舉例說，谷歌就有90%以上的員工在從事目前無法盈利的項目，這其中也包括汽車產業。

　　此外，唐欣認為，國內汽車產業目前處于爆發期，汽車保有量快速增長。對于志在獲得大量用戶的互聯網企業來說，這塊市場不僅潛在規模龐大，而且用戶質量極高。如果能夠提前在智能汽車中嵌入自身的服務，將能搶先占據這一極具吸引力的市場。

　　丁鵬也表示，汽車市場的空間巨大，并且還在持續增長，但與其他正在面臨變革的產業一樣，汽車是一個一次性的收益，汽車售出后，用戶與廠商基本就脫離了關系，除非維修等。

　　“但這批能夠購買汽車的人群實際上卻是一批具有很強消費能力的人群，如何在汽車售出之后依然從這批人群身上獲得收益，這是阿里等互聯網企業期望進入這個產業的原因，因為互聯網企業在這方面具備天然的優勢。”丁鵬說。

　　根據市場研究公司SBD預測，未來5年內，全球車聯網的市場規模將達到390億歐元，較2014年的200億歐元增長將近1倍。各細分市場都將實現高速增長，2018年，車聯網服務、TSP、車載通信、車聯網硬件的市場規模將分別達到235億、45億、41億和69億歐元。

　　能否顛覆

　　我們可以暢想一下，如果未來汽車作為移動終端載體的功能得以實現，整車接入互聯網，那么你就可以在車內使用音樂軟件，選擇按照各類地圖并實時更新，可以實時避開堵車路段，隨時找到可用的停車位，總之，現在困擾你的“痛點”似乎都迎刃而解了。

　　而這種改變也類似于手機從功能手機向新一代智能手機的發展路徑。申萬宏源證券認為，傳統的功能手機由于新一代操作系統的出現被智能機快速取代，與此類似，由于汽車用操作系統的推出，智能汽車將進入快速推廣期。

　　其實，回顧智能手機的發展史不難發現，智能手機的普及讓手機廠商產生了顛覆性的變化，諸多手機巨頭包括諾基亞、黑莓、摩托羅拉等都因沒有反應過慢而隕落，諾基亞的手機業務被微軟收購，摩托羅拉移動被谷歌收購之后還被二次倒賣給聯想，黑莓也是頻頻傳出被收購的傳言。

　　那么，互聯網企業進入汽車行業會對該行業產生多大的影響？會像手機行業那么，產生翻天覆地的變化嗎？

　　對此，唐欣認為可能性不大?！耙驗槠嚠a業的專業化程度很高，無論是生產還是銷售渠道，或者是售后服務，都不是互聯網能夠替代的?；ヂ摼W企業做汽車，還是必須依靠傳統企業。而且由于發展思路不同，兩者之間的磨合肯定還存在不少問題?！碧菩辣硎?，他還是比較看好互聯網公司對汽車產業產生積極的影響，提升駕駛樂趣。

　　“做手機和做汽車有根本性的不同，比如，手機單價低，汽車單價高，用戶的選擇會更加謹慎，同時，手機標準化程度較高，有大量代工廠，無論誰來做質量都不會有太大的差別，而汽車則是有很大的差別，互聯網企業難以控制?！碧菩澜忉?，除此之外，手機必須依賴軟件來實現價值，汽車則不需要，軟件可能僅僅是汽車價值中的很小一部分。

　　一位不愿具名的國內汽車企業的內部人士在接受《國際金融報》記者采訪時坦言，對于傳統汽車產業來說，車聯網是前景，而這部分也正是傳統企業缺乏和不擅長的方面，他們確實需要互聯網企業的加入，但如果說這樣就會對汽車行業產生顛覆性的影響，則有點夸大了。

　　“互聯網之所以對手機產生了顛覆效果，關鍵是手機原有核心功能訴求的轉變。在互動互聯網的背景下，移動互聯網將手機從單純的通信工具，變為便攜的個人移動終端，從而導致手機原有核心功能訴求的轉變?！痹撊耸勘硎荆瞧嚇I的發展并不會產生上述變化，汽車作為一種交通工具，舒適性、安全性、經濟性、可靠性等固有功能訴求不會同時消失，而這些訴求依然無法依靠所謂的互聯網技術實現。這正是互聯網技術對汽車領域和手機領域滲透的最大不同。

　　德國萊茵技術監督協會培訓與咨詢服務大中華區技術總監洪源撰文指出，對于汽車業而言，互聯網思維的最大邊界就是技術壁壘。國際主流車企已經擁有了未來幾十年的儲備技術。這些技術對新企業而言要突破是有難度的。只要消費者還是存在這些技術相關消費行為，這些技術就還有用。

　　“所以我覺得最大的問題在于要研究消費者的消費行為變化和趨勢。因此，個人認為，類似特斯拉這樣的新進入者目前不至于顛覆整個汽車產品線，但其帶來的移動互聯網思維方式已經沖擊了汽車工業，需要引起業內人士的重視。”洪源說。

　　“要說顛覆可能還是商業模式上，可以通過行程規劃等方面進行新的商業價值開發。”上汽董事長陳虹這樣描述互聯網企業的進入可能對行業帶來的影響。

　　在丁鵬看來，對于汽車企業來說，互聯網的進入反而是件好事。

　　記者了解到，傳統的汽車產業這些年的日子并不好過。數據表明，2014年全國汽車產銷分別為2372萬輛和2349萬輛，同比增長7.3%和6.9%。汽車銷量再創歷史新高，繼續保持世界第一。但是一個不爭的事實是，2013年，汽車產銷2211.68萬輛和2198.41萬輛，同比增長14.76%和13.87%。

　　“汽車市場正在接近飽和的狀態，這意味著這個市場不再具備想象空間，汽車廠商必須尋求新的機遇，此時互聯網汽車的出現無疑就是這個新的機遇，一次市場重新洗牌發牌的機遇?！倍※i說。

　　協同造車

　　值得注意的是，作為擁有互聯網基因的車企特斯拉，最近在中國市場的發展并不順利。

　　今年2月，特斯拉全球副總裁、大中華區CMO金俊離職。在金俊之前，特斯拉中國區總經理鄭順景在去年4月離職。此后，代替鄭順景的吳碧軒同樣從特斯拉離職。與高管頻繁離職對應的是，特斯拉中國區正在進行一場大規模裁員行動，而最主要的原因在于，特斯拉中國區去年僅完成30%的銷量目標。

　　丁鵬認為，特斯拉的中國敗局從實質上分析并非互聯網汽車這個產業的錯，而是特斯拉在錯誤的時間，用了錯誤的方法。

　　“首先是環境因素，作為純電動車，特斯拉已在中國建立了200多個超級充電樁、近1000個目的地充電樁。看上去發展還不錯。但這遠遠不夠。中國石化在2006年公布的數據顯示，其自營加油站數量達到2.8萬座?！倍※i表示，從品牌角度來看，特斯拉的熱鬧，其實目前僅限于科技圈，在科技圈之外，可能很多人都不知道這個品牌。從售后來看，中國有多少汽車維修店能夠提供特斯拉的維修？而這些都是影響特斯拉銷售的重要因素。

　　易觀智庫分析師潘崴對《國際金融報》記者表示，鑒于汽車行業的特殊性，單一行業企業很難獨自支撐互聯網汽車市場產業鏈的發展，需協同多方資源，實現數據的對接共享。因此，企業間構造完善的商業合作模式，統一汽車行業技術標準，多方協作形成規范合法的O2O營銷方式，是推動互聯網汽車市場發展的重要因素。而基于數據分析結果為消費者提供個性化服務將是企業未來的盈利增長點。

　　事實上，除了個別企業采取單打獨斗的方式外，互聯網汽車的領域基本是與車企合作的方式。以易到用車、奇瑞汽車和博泰集團成立合資公司易奇泰行為例，這三家公司的合作中，奇瑞負責汽車制造，博泰負責車聯網解決方案，易到用車搭建汽車共享租賃平臺。未來易奇泰行生產的汽車產品將為純電動車型，且主打“智能”和“共享”理念，沒有鑰匙，“只用不賣”，用戶如果要使用該款車型，需通過易到用車等互聯網平臺進行租用，而無需購買。

　　值得注意的是，就中國市場而言，還有一個特殊性要求互聯網企業無法單獨造車——中國對汽車產品實行生產準入制度。造車的互聯網企業和IT汽車如果拿不到整車生產資質,從法律上講根本不能造車,包括委托加工,否則就是違法生產。

　　另外，除了需要互聯網企業和車企的協同參與外，互聯網汽車的普及還需要外部大環境的支持。

　　百度深度學習研究院副院長余凱曾公開表示，百度自動駕駛計劃需要十年時間?！耙驗槌吮旧淼募夹g研發難度外，政府監管和道路設施建設是另外兩個亟須解決的難題”。

　　全國政協委員、浙江吉利控股集團有限公司董事長李書福表示，隨著互聯網的發展，汽車智能化成為未來汽車產業的競爭重點。未來的汽車信息化，要解決汽車和道路信息化、交通智能化如何更好地組合等問題，要從汽車技術向外延展。

　　事實上，工信部等行業主管部門已經關注到汽車行業“觸網”后，可能爆發出的巨大空間。

　　剛剛結束的全國兩會上，工信部部長苗圩不斷表達對于互聯網智能汽車的鼓勵和期許，近日他在媒體組織的討論中透露，中國信息通信研究院正在組織研究5G，而且明確表示，其中一個最大的應用就是智能汽車、互聯網汽車。